首页

「及时用车」中国燃油汽车已到“中年”！退市危机来袭……

发布时间：

2019-06-21 10:13

在讨论这些话题之前，我们不妨先抛出一个大胆的猜测，国内传统燃油汽车销量持续下滑，而新能源汽车销量不断增长，未来国内新能源汽车市场将会超过燃油汽车，从而导致后者逐渐退市。

首先，来看一下中国汽车工业协会于2019年发布的一则数据，2018 年，中国汽车产量为2780万辆，其中，乘用车为 2352.9 万辆，商用车达到 428万辆，总产量近20年首次出现下滑。随着国家对节能汽车的鼓励与推广，乘用车正在往节能型方向发展，1.6 升及以下乘用车占比已经占到了 70%。

在电动车市场方面，2018 年国内新能源汽车产销分别完成 127万辆和125.6万辆，产销量已占汽车总产销量的 4.5%，新能源汽车产业正从培育期向高速发展期迈进。新能源乘用车已经进入到了市场驱动阶段，2018 年 NEV乘用车销量为 107 万，NEV 商用车近 20 万，其中纯电动汽车约占 80%，插电式混合动力车 20%。而随着各地公交电动化战略的部署实施，2016-2017 年新增公交车中新能源汽车占比已达 86%59，出租、环卫、物流等领域正在进行全面新能源化替代。

对比上面两则数据可以发现，在国内新能源汽车还未上市之前，传统燃油汽车销量虽然也有所下滑，但是其整体市场表现比较稳定。但是自新能源汽车上市以来，燃油汽车的增长率下滑幅度比较大，甚至呈现连续下滑现象，形成了一种潜在的危机。

这种危机来源很明显，新能源汽车市场占比正渐渐追赶燃油汽车，有反超的可能。当然，完全取代其市场的可能性微乎其微。如果这样来看，那么这个反超的时间节点就至关重要了。它将关系到整个汽车产业链的走向，也将决定汽车市场的未来。

国内汽车产业发展规划

中国在多个政策文件（如《节能与新能源汽车产业发展规划》、《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》）中对 2020 年、2025 年中国汽车产业发展进行了规划与目标设定；此外，由中国汽车工程学会牵头组织的节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会超过 500 位专家制定的《节能与新能源汽车技术路线图》（下称“路线图”）设定了至 2030 年的技术路线目标。

2017 年发布的《汽车产业中长期发展规划》，确定了中国汽车销量在 2020 年将达到 3000 万辆左右，到2025 年将达到 3500 万辆左右；在“路线图”中提到的目标为 2030 年达到 3800 万辆。

中国汽车总量规划（2020-2030 年）

中国先后在多个政策文件提到了新能源汽车发展目标。总体来说，文件确定了截至2020 年新能源汽车总销量达到 200 万辆，到 2025 年达到 500-700 万辆，到 2030年达到 1500 万辆以上的目标，占比分别为 6-7%，15-20%，以及 40% 以上。

中国新能源汽车发展规划（2020-2030 年）

从以上数据可以看出，国内政府对于传统燃油汽车市场销量增长的预期再不断减少，而对于新能源汽车销量增势期望再不断加大。同时，政策也对燃油汽车油耗进行了严格把控。

2020 年，乘用车（含新能源乘用车优惠核算）新车整体油耗降至 5 升 / 百公里，2025 年降至 4 升 / 百公里，到 2030 年达到 3.2 升 / 百公里，在“路线图”中同时还对节能汽车的销量占比提出了要求。其中 ,节能汽车是指发动机排量在 1.6 升及以下，或综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）。

乘用车节能发展规划（2020-2030 年）

对于商用车，国家提出到 2020 年其能耗应当接近国际先进水平，2025 年达到国际领先水平；而“路线图”提出了商用车能耗至 2020、2025、2030 年较 2015 年累计下降 10%、15% 以及 20% 的目标。

商用车节能发展规划（2020-2030 年）

此外，对于智能网联汽车，国家提出到 2020 年，汽车驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件自动驾驶（CA）系统新车装配率超过 50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到 10%，满足智慧交通城市建设需求。到 2025 年，汽车 DA、PA、CA新车装配率达 80%，其中 PA、CA 级新车装配率达 25%，高度 /完全自动驾驶汽车开始进入市场。

传统燃油车退市时间预测

基于先松后紧的原则，2020-2030 年节能与新能源汽车基于国家目标设定，而 2031-2050 年则基于汽车石油消耗总量在 2040 年和 2050 年分别较峰值下降 55% 和 80% 来确定，进行自洽拟合。在未来情景基础上对各类车型替代技术发展与应用进行预判，提出传统燃油汽车退出时间表。

当然在实际的政策制定与实施中，各城市及区域可以根据本地人口与汽车保有、区域经济、产业发展等情况自行确定其区域内的等级，并确定具体的传统燃油车退出时间表及市场占比。

传统燃油汽车退出时间表

替代能源车型在退出时间表中的市场占比

出租车与分时租赁车在政府命令主导下，最先退出。其中，第一、二层级城市可以在 2020 年退出，第三、四层级城市可以依次在 2025 年、2030 年退出，即到 2030年传统燃油车从新车市场全部退出，主要替代方式是纯电动汽车，还有少量的混合动力与燃气汽车。

出租车与分时租赁车（PV1-a）替代与退出

普通客车、中轻型专用货车以及轻型货车在商用车领域可作为第二优先级进行退出。其中，第一层级城市可以从 2030 年进行，二、三、四层级城市依次后推 5 年，预计2045 年可以实现完全退出。主要退出方式为电动汽车、混合动力以及部分燃气汽车。

普通客车、中轻型专用车及物流车等（CV2）的替代与退出

此外，通过对全球汽车产业技术及市场发展的梳理，以及汽车产业发展的历史数据及未来趋势预判，并基于中国新能源汽车发展规划，也解释了传统燃油车为何会逐渐退市？其退市主要的主要驱动力是什么？

燃油车“禁售”的驱动力

自 2016 年开始，陆续有 8 个国家提出了燃油车禁售声明，以欧洲理念及创新政策行动领先的国家为主，如荷兰、挪威、英国、法国、德国等。还有一些理念先进的城市和地区也通过声明或协议的方式支持“禁燃”行动，如“巴黎、马德里、雅典、墨西哥城”的四城市市长协议、意大利罗马、中国经济特区海南等，而非典型性国家如印度，则寄希望于“禁燃”驱动本国新能源汽车产业布局及经济发展。“禁燃”声明以主管部门高级官员的口头表态为主，部分国家也陆续通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式表达。

中国尚未在全国层面提出“禁燃”声明和时间表，但政府已经在鼓励发展新能源汽车。发展新能源汽车是多目标驱动，主要包括以下五点：

第一，提升大气污染防治与地区空气质量。国家“蓝天保卫战”要求各地出台实施大气污染防治条例及其行动方案。其中，发展新能源汽车是道路交通污染防控的重要手段，各地区纷纷提出了新能源汽车推广要求与目标。其中，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求到 2020 年京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车，及港口、机场、铁路货场新增或更新的车辆 80%使用新能源或清洁能源汽车，并要求重点区域的直辖市、省会以及计划单列市建成区公交车 100% 更换为新能源汽车。

第二，减少石油消耗，提高国家能源安全。中国石油进口依存度已达 70.9%，能源安全隐患较大，而车用石油消耗占比达 42%。除能源安全以外，因化石燃料消耗带来的环境、气候等多方面影响也在逐年增大。发展新能源汽车，提高燃料经济性是降低汽车石油消费，减少石油消耗的主要手段。

第三，实现交通节能与减碳目标。中国已承诺 2030 年二氧化碳排放达到峰值并争取尽早达峰，单位 GDP 二氧化碳排放比 2005 年下降 60%-65%。随着工业、能源、建筑等部门温室气体排放管理升级，这些领域均取得了较好的减排效果。为实现交通减排，国家提出了严苛的汽车油耗目标以及营运车辆单位客运量能耗与碳减排目标，这些都需要新能源汽车的助力。

第四，基于汽车产业结构转型升级发展。作为世界上最大的汽车市场，中国汽车企业及品牌数量持续增加，但技术与自主创新能力仍落后，而新能源汽车是时代新产物，中国在技术方面已走在世界前列，在实现产业转型升级中具备优势，可以实现弯道超车。

第五，促进地区新能源汽车产业经济发展。新能源汽车整车及上下游产业链（包括电池、电机、电控，充电桩及汽车服务等）是地区经济发展的新兴机会。为此，各地提供优越条件，包括设立新能源汽车产业园区，提供高额度补贴和税收优惠等，使新能源汽车成为推动部分地区经济发展的支柱产业。

以上五点均为中国新能源汽车的主要驱动力，具有关联性。需要指出的是，在新能源汽车政策制定及推广中，应当建立一个清晰的驱动力优先级定位。此外，还要与其他相关的政策相配合，促进能源转型加快。例如，改变以煤电为主的电力结构，更加凸显电动汽车污染物与温室气体的减排效益，在强调电动汽车发展同时，要重视其他降低交通油耗和排放的方式，如更优化的低碳交通系统规划、共享出行等。

燃油车退出区域层级划分特征

通过评估中国各个区域经济发展、汽车饱和度、燃油车限购、燃油车限行、新能源汽车推广、新能源汽车产业、基础设施建设、大气治理重点区域、创新示范及开放性、政府决策与执行力等十大指标，其中包括六个定量指标和四个定性指标。基于上述特征进行了四个层级划分。